La estación sevillana de Plaza de Armas se empezó a construir en febrero de 1899, en estilo neomudéjar, por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), siendo inaugurada el 18/03/1901. Esta gran estación sustituía al modesto edificio que hasta entonces se utilizaba y que fue construido por la Compañía del Ferro-Carril de Córdoba a Sevilla, el cual pasó a ser la sede del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles.
Desde hacía varios años existía el proyecto de construir para Sevilla una gran estación que sustituyera a San Bernardo y Plaza de Armas, así que con la llegada del gran proyecto de la Expo’92 se aprovechó para clausurar ambas estaciones, siendo la primera la de Plaza de Armas, que cesó su actividad el día 29/09/1990.
Desde entonces, la estación pasó a ser un centro comercial de dudosa rentabilidad, además de haber estado durante varios años tapada con andamios y una gran lona debido a las obras de restauración por el importante deterioro de sus elementos de construcción, sobre todo enfocados en la fachada de ladrillo visto.
La 269-214 en cabeza del Rápido Torre del Oro Sevilla→Barcelona.
Foto: Circa 1990. Miguel Cano López-Luzzatti.
Placas de indicación de itinerarios.
Foto: Revista Trenes Hoy, sin datos del autor.
La estación de Plaza de Armas durante su construcción.
Foto: Sin datos de su autor.
𝗧𝗥𝗘𝗡 𝗖𝗛𝗔𝗥𝗧𝗘𝗥 𝗦𝗘𝗩𝗜𝗟𝗟𝗔 → 𝗣𝗔𝗥𝗜𝗦
Este tren realizó su primer viaje en diciembre de 1988. Desde la estación de Sevilla-Plaza de Armas salió una composición formada por un Coche-Cama T2 y 5 Coches-Litera climatizados de la serie 9600. El tren fue remolcado por una locomotora Mitsubishi serie 269-200 hasta Madrid-Chamartín y posteriormente por la línea de Valladolid hasta la frontera francesa, dónde se transbordaba a otro tren.
El viaje en los dos sentidos fue cubierto en una tarde, una noche y una mañana, siendo en ambos casos el recorrido nocturno por vías españolas.
Foto y Texto: Manuel Cano López-Luzzatti, revista Trenes Hoy.
Punto de información del Patronato Nacional de Turismo situado en los andenes de la estación de Sevilla-Plaza de Armas. Estos stands fueron creados por el rey Alfonso XIII en 1928 para dar a conocer el patrimonio de las ciudades españolas.
Foto: Década de los años 30, sin datos de su autor.
𝗘𝗟 𝗧𝗔𝗟𝗚𝗢 𝗜𝗜 𝗟𝗟𝗘𝗚𝗔 𝗔 𝗦𝗘𝗩𝗜𝗟𝗟𝗔 (𝟭)
Primer viaje del Talgo II a Sevilla, hecho que se produjo con motivo de la Semana Santa. El Talgo está saliendo de Plaza de Armas y se dirige de vuelta a Madrid. Este talgo realizaba la inversión en el triangulo de Los Rosales, donde le daban la vuelta completa para orientarse a Madrid.
Foto: Circa 1962. Miguel Cano López-Luzzatti, archivo de Antonio Roldán Camacho.
𝗘𝗟 𝗧𝗔𝗟𝗚𝗢 𝗜𝗜 𝗟𝗟𝗘𝗚𝗔 𝗔 𝗦𝗘𝗩𝗜𝗟𝗟𝗔 (𝟮)
Primer viaje del Talgo II a Sevilla, hecho que se produjo con motivo de la Semana Santa. El Talgo está saliendo de Plaza de Armas y se dirige de vuelta a Madrid. Este talgo realizaba la inversión en el triangulo de Los Rosales, donde le daban la vuelta completa para orientarse a Madrid.
Foto: Circa 1962. Miguel Cano López-Luzzatti, archivo de Antonio Roldán Camacho.
Talgo III Sevilla→Madrid saliendo de la estación de Plaza de Armas. Salía sobre las 8:20 horas y llegaba a Madrid a las 14:30 horas.
Foto: Año 1988. sin datos de su autor.
TER Badajoz→Sevilla.
Foto: Bussi Giambattista. 03/09/1982. Historia Ferroviaria Española.
TER con servicio especial Sevilla→Huelva para trasladar a los participantes en el XV Congreso de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril.
Foto: Junio de 1977, Chema Martínez.
Tractor maniobrando con el «manso» del Talgo III de Madrid.
Foto: Década de los 80. Antonio Roldán Camacho.
Tractor maniobrando con la composición del Talgo III de Madrid.
Foto: Década de los 80. Antonio Roldán Camacho.
Tractor con la composición del Estrella Giralda llevándoselo a San Jerónimo para revisión y limpieza.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Tractor de la serie 310 maniobrando en Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Año 1990, Antonio Roldán Camacho.
Tren Economato.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Una 440 pasando bajo el puente de señales semafóricas.
Foto: Ramón Lechuga. 29/12/1987.
Una ALCO 1600 procedente de los talleres de Santa Justa. Esta es la Caseta de Enclavamientos Hidráulicos «A».
Foto: Finales de los 80. Jhes Doblas Albiñana.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Al fondo el Talgo Pendular procedente de Huelva que va en dirección a San Bernardo.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
ALCO 2100 y UT440.
Foto: Año 1984. Sin datos de su autor, publicada en la revista Vía Libre.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Archivo EFEA.
Primeros servicios de las locomotoras ALCO serie 1600 al llegar a Sevilla.
Foto: Juan Bautista Cabrera. Año 1956.
Postal de la estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Finales de los 60. Archivo EFEA.
Una «suiza» con servicio Sevilla→Huelva.
Foto: Año 1976. Revista Via Libre.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Archivo EFEA.
Locomotora 030-2305 dedicada al servicio de maniobras.
Foto: Ron Fisher. 13/05/1964.
Mozos de equipaje junto a la estación en lo que hoy es Marqués de Paradas.
Foto: Autor y fecha desconocidos.
Doble composición de Automotores 593, en algún servicio especial.
Foto: Abril de 1988. PGE-SEVILLA.
La ALCO 1602 acaba de llegar con el Ómnibus Mérida→Sevilla.
Foto: Año 1981, José Antonio Torregrosa.
Talgo Pendular saliendo de Sevilla hacia Huelva. La vía de la izquierda a nivel más bajo es la de servicio al puerto.
Foto: Año 1983. Miguel Cano López-Luzzatti.
Locomotora ALCO 2102 con el Ómnibus Sevilla→Mérida esperando su salida.
Foto: Año 1984, sin datos de su autor.
Servicio especial del TER Sevilla→Huelva del XV Congreso de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril.
Foto: Miguel Cano López-Luzzatti. Junio de 1977. Archivo Histórico Ferroviario. Museo del Ferrocarril de Madrid.
Locomotora serie 269 y Electrotrén.
Foto: David Henderson. Año 1990.
Emigrantes andaluces a punto de subir a «El Catalán».
Foto: Año 1961. ICAS-SAHP, Fototeca Municipal de Sevilla, Archivo Serrano.
Ferrobús 591-537-6 realizando sl servicio de Tren Obrero.
Foto: Año 1985. Johannes J. Smit.
Automotor 593-019 adornado para el día de clausura de la estación.
Foto: Vicente Miralles. 29/09/1990.
Locomotora ALCO 1601.
Foto: Johannes J. Smit. Año 1985.
La estación de Sevilla-Plaza de Armas poco tiempo después de su inauguración, aún no se había instalado la vidriera en la marquesina.
Foto: Año 1902. Postal Hauser y Menet.
Locomotora ALCO 1603, todavía lleva la placa de la «Ayuda Americana».
Foto: Jose A. Torregrosa LLoret. Colección de Pacheco.
Correo Sevilla→Badajoz con la «Montaña» 241-2041 al frente, estacionado en Vía 4.
Foto: Mark Dahlström, junio de 1963.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Década de los 80. Archivo EFEA.
Locomotora ALCO 1609 al frente del Expreso Sevilla→Barcelona. Por la fecha de la foto, ya le quedaba muy poco para cambiar esa librea por la verde con franjas amarillas.
Foto: Peter Willen. 11/05/1960. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril.
Locomotora ALCO 2100.
Foto: Sin datos de su autor.
Según reza en el pie de la foto: Hijos de los huelguistas de Riotinto, conducidos a Madrid para aliviar su penosa situación, Estación de Sevilla-Plaza de Armas, año 1920.
Foto: Olmedo.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Archivo EFEA.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas. Entre todo el material que hay se ve el Ferrobús que realizaba el servicio de Tren Obrero a la altura de la caseta de enclavamientos hidráulicos «B».
Foto: Sin datos de su autor.
Postal de la estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Archivo EFEA.
Foto: David Henderson. Año 1990.
Foto: David Henderson. Año 1990.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas, cuando se estaban instalando las vias y andenes del interior.
Foto: ICAS-SAPH, Fototeca Municipal de Sevilla, Archivo Caparró.
Locomotora Alsthom 7662.
Foto: Amoluc. 19/09/1979.
Locomotora Alsthom 7662.
Foto: Amoluc. 19/09/1979.
Locomotora ALCO 1604, con su bocina de 3 tonos.
Foto: José Antonio Torregrosa Lloret. 10/05/1986.
UT440 con destino a Córdoba.
Foto: Miguel Cano López-Luzzatti. Año 1980.
Caseta del guadagujas, vista desde «La Única».
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Archivo EFEA.
Unidad 440 con destino a Huelva.
Foto: Miguel Cano. Año 1980. Revista Ferrocarril Nº 5.
Locomotora «Pacific» de ALCO 231-2016, entrando por la Vía 4 con el Changay procedente de San Jerónimo.
Foto: Año 1966. Sin datos de autor.
La estación de Sevilla-Plaza de Armas poco tiempo después de su inauguración, aún no se le había isntalado la vidriera en la marquesina.
Foto: Año 1902. Sin datos de su autor.
Puente de señales mecánica y de accionamiento hidráulico. A la izquierda el Expreso Sevilla→Madrid, antecesor del Estrella Giralda.
Foto: Año 1982. Memorias de Renfe.
Vista aérea de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Año 1950. Sin datos de autor.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas en 1950. En esta foto se ve perfectamente el trazado de la línea Sevilla-Huelva y los dos puentes que atravesaba.
Foto: Publicada en el libro «Historia Gráfica del Puerto de Sevilla».
Imagen correspondiente al desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria y sus aledaños, tras la clausura de la estación de Plaza de Armas.
Foto: Año 1991. Sin datos de su autor.
Imagen correspondiente al desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria y sus aledaños, tras la clausura de la estación de Plaza de Armas.
Foto: Año 1991. Sin datos de su autor.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Década de los 80. Archivo EFEA.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Año 1928. Antonio Pasaporte. Archivo Loty.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Año 1910. Colección Thomas – IEFC.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Archivo Loty.
El tractor 303-074 retirando vagones de las vias el último día que estuvo en servicio la estación.
Foto: Vicente Miralles Payá. 29/09/1990.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Década de los 80. Archivo EFEA.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: 8/06/1929, Juan Salgado Lancha, Archivo Histórico Ferroviario, Museo del Ferrocarril de Madrid.
A la izquierda observamos la caseta «La Única». La imagen corresponde al desmantelamiento del trazado ferroviario tras la clausura de la estación, el muro de la calle Torneo ya había sido derribado también.
Foto: Miguel Cano López-Luzzatti. Año 1991.
Imagen correspondiente al desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria y sus aledaños, tras la clausura de la estación de Plaza de Armas.
Foto: Año 1991. Sin datos de su autor.
Puente de señales mecánica y de accionamiento hidráulico.
Foto: Amoluc. 06/08/1978.
Ferrobús tras llegar desde Córdoba.
Foto: Fotograma de un documental de la Filmoteca Española. Año 1964.
Locomotoras ALCO 1601 y 2103.
Foto: Sin datos de autor. Año 1983.
Locomotora «Chaleco» 141-2052 construida por ALCO.
Foto: L.G. Marshall. 17/10/1963.
Banco de azulejos con el logotipo de MZA que se encontraba situado junto a la vía 6.
Foto: Antonio Gutiérrez Ruiz. Año 1985.
Locomotora Panchorga al frente del «catalán».
Foto: Año 1978. Sin datos de su autor.
Primeros servicios del TAF Madrid→Sevilla.
Foto: Fotograma del documental TRENES DE HOY.
Correo Sevilla→Badajoz con la «Montaña» 241-2041 al frente, estacionado en Vía 4.
Foto: Mark Dahlström, junio de 1963.
Cantina «EL APEADERO» perteneciente a la 14 Unidad de Ferrocarriles. De la fachada salía la cabina de un TAF.
Foto: Miguel Cano López-Luzzatti, Revista Vía Libre.
Interior de la caseta de enclavamientos «B», situada junto a la estación y al lado de la vía a Huelva.
Foto: J.W.F. Scrimgeour. Septiembre de 1969.
Locomotora ALCO 1601, aún se la ve luciendo la placa de la «Ayuda Americna».
Foto: Año 1977. Sin datos de su autor.
«El Catalán» entrando con la locomotora 250-001 al frente.
Foto: Antonio Gutiérrez Ruiz. 29/06/1982.
Locomotora ALCO 1614.
Foto: Revista Vía Libre.
Semforo de 4 brazos junto a la caseta de concentración de palancas «A», de sistema hidráulico, tenía el agua ligada con glicerina para evitar que se congelara.
Foto: J.W.F. Scrimgeour. Septiembre de 1969.
Magnífica vista aérea donde podemos ver arriba a la derecha la Estación de Sevilla-Plaza de Armas y a su izquierda, el puente de más arriba, que es por el que circulaban los trenes con destino a Huelva.
También podemos ver abajo a la derecha el trazado del ferrocarril del Puerto de Sevilla, pasando bajo el ojo del Puente de Triana y como las vias desembocan en la Estación.
Ya el río ha sido desviado, se observan unos tranvias circulando junto a la capillita de El Carmen, a la entrada del Puente de Triana. El haz de vias que pasa por debajo del Puente de Tablas es donde se clasificaban los trenes del Puerto, observar el depósito de las locomotoras del puerto que hay en los cambios de entrada.
Foto: Sin datos de fecha y autor.
Unidades 440 estacionadas.
Foto: Roelot Hamoen. 14/09/1988.
Locomotora Pacific de ALCO 231-2022 remolcando el Correo Sevilla→Huelva→Ayamonte, va saliendo por la vía general de Huelva, situada entre la caseta de palancas y el muro de defensa del Guadalquivir.
Foto: L.G. Marshall. 17/10/1963.
Locomotora 030-2313 maniobrando con tren de viajeors.
Foto: Major E. A. S. Cotton. 14/05/1964.
Locomotora tipo Mikado de ALCO 141-2035.
Foto: Major E.A.S.Cotton, colección de Adrian Jarvis. 14/05/1964.
Una «Panchorga» a punto de salir con un TECO dirección Córdoba. Foto: Primavera de 1982. Mario Fontán Antúnez.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: 1/03/1971. Alberto Villar Movellán.
Foto: Año 1928. Atribuida a Antonio Passaporte, Museo de Artes y Costumbres Populares de Sevilla.
UT440 saliendo de la estación, al fondo «La Única».
Foto: Libro «125 años del transporte público en Sevilla», de Miguel Cano y Manuel Galán.
Locomotora 231-2014 remolcando un tren de viajeros.
Foto: Major E. A. S. Cotton. 14/05/1964.
Locomotora «Panchorga» Nº 7822, detrás se encuentra la locomotora ALCO 2116.
Foto: Neville Bartrop. Año 1987.
Talgo Pendular procedente de Huelva dirigiéndose hacia San Bernardo.
Foto: Moriles-Horcajo Compañía de Ferrocarriles Andaluces. Año 1985.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Año 1929. Sin datos de su autor.
Locomotora 030-2313 remolcando la composición del Expreso Madrid→Sevilla para llevarlo al depósito de San Jerónimo. Como curiosidad, había que tener mucho cuidado con este tren porque no tenía freno suficiente para bajar de La Barquera al depósito y lo apartaban directo a las vías del foso después de las carboneras, allí lo revisaban y se le cambiaban las zapatas, también se les revisaba la timonería de freno.
Foto: Major E. A. S. Cotton. 14/05/1964.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Archivo EFEA.
Mozo de equipajes, apodado «el Magrita». No pertenecían a Renfe pero estaban autorizados a trabajar en la estación. Se identificaban con una placa ovalada en el pecho que decía «Mozo del Exterior nº…» y tenían una tarifa por bultos.
Foto: Atín Aya. Año 1983.
En primer término el Puente de Alfonso XII por el que transcurría la línea férrea Sevilla-Huelva y al fondo la estación de Plaza de Armas.
Foto: Año 1958. Sin datos de su autor.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Alberto Villar Movellán. 1/03/1971.
Estación de Sevilla-Plaza de Arma
Foto: Año 1984. Esquivias, Diario ABC.
Locomotora tipo Mikado de ALCO 141-2035.
Foto: Major E.A.S.Cotton, colección de Adrian Jarvis. 14/05/1964.
Automotor s/593.
Foto: Julián Gutiérrez Rodríguez. Año 1986.
Foto: Archivo de Juan Lebrón.
Locomotora Alsthom 7666, la verde es la 8611.
Foto: John Sloane. 27/03/1978.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Año 1964. Ebay.
La estación de Sevilla-Plaza de Armas poco tiempo después de su inauguración, aún no se le había isntalado la vidriera en la marquesina.
Foto: Año 1902. Sin datos de su autor.
Locomotora tipo Pacific de ALCO 231-2023.
Foto: Ron Fisher. 14/05/1964.
Desde «La Única» podemos ver el «Lomo de Asno» y al fondo la Caseta de Enclavamientos «A».
Foto: Antonio Roldán Camacho.
«En mayo de 1990 ya no existía San Jerónimo y las composiciones de viajeros habían de ser remolcadas desde Plaza de Armas al nuevo Centro de Tratamiento Técnico de San Pablo. Como anécdota ese día, que hubo un importante despliegue de los medios de comunicación para recoger el histórico momento, Renfe desplazó desde Madrid una de las flamantes 446 para que en las imágenes apareciese mientras se derribaba el muro, pero no llegó a tiempo y solo paró en Plaza de Armas y regresó a Madrid, siendo la única 446 que pisó la histórica estación».
Foto: 26/05/1990, Antonio Gutiérrez Ruiz, extraída del libro «125 años del transporte público en Sevilla», de Miguel Cano y Manuel Galán.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas, se pueden ver las vias donde se clasificaban los trenes del puerto de Sevilla y su depósito de locomotoras en los cambios de entrada.
Foto: Patronato Nacional de Turismo.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Año 1978. Postal editada por RENFE.
El Expreso de Madrid y un Camello serie 593.
Foto: José Ramón Lechuga Corbacho. 29/12/1987. Patrimonio Histórico Ferroviario de España.
La ALCO 2112 con el Ómnibus Sevilla→Badajoz.
Foto: Foto John Sloane. 27/03/1978.
Ómnibus Sevilla→Badajoz con la ALCO 1602 al frente.
Foto: John Sloane. 04/04/1980.
Locomotora 040-2041 maniobrando con un tren mixto.
Foto: L.G. Marshall. 17/10/1963.
Locomotora ALCO 1616 maniobrando para llevarse al depósito de San Jerónimo la composición del Estrella Giralda que está al fondo.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La estación de Sevilla-Plaza de Armas poco tiempo después de su inauguración, aún no se le había instalado la vidriera a la marquesina.
Foto: Año 1902. Archivo Ruiz Vernacci-Fototeca del Patrimonio Histórico.
Caseta de enclavamientos «B» que estaba situada al lado de la vía dirección Huelva, cerca del «lomo de asno» para lanzar los «cortaos».
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Unidades 440 y un «Camello» serie 593.
Foto: Libro «La Estación». Año 1985, editado por Renfe en 1987.
En esta foto podemos apreciar el edificio de la primitiva estación de viajeros del Ferrocarril Córdoba a Sevilla, que fue posteriormente sede del Regimiento de Movilización y Práctica de Ferrocarriles.
Foto: Antonio Roldán Camacho. Año 1978.
Locomotora ALCO 1606 llevándose al Estrella Giralda hacia el depósito de San Jerónimo.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Foto: Foto John Sloane. 27/03/1978.
Trenes de viajeros compuestos por coches «costa».
Foto: Años 30. Antonio Passaporte, Fototeca del Patrimonio Histórico.
Locomotora Alsthom 8611, la de colores talgo es la 7666.
Foto: John Sloane. 27/03/1978.
Trabajadores andaluces se dirigen a trabajar en la vendimia francesa.
Foto: ABC de Sevilla.
Dos estaciones juntas, la de Plaza de Armas y la primitiva estación del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla, ésta última convertida en sede del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles.
Foto: Mario Fontán. Año 1988.
Viajeros en el exterior de la estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Circa 1940. Sin datos de su autor.
Sala de espera junto al andén principal.
Foto: Año 1984. Sin datos de su autor.
La estación de Sevilla-Plaza de Armas poco tiempo después de su inauguración, aún no se le había isntalado la vidriera en la marquesina.
Foto: Año 1902. Jean Laurent.
Locomotora 269-222 apodada como «galleta», por la antigua marca de galletas del anuncio «222 la galleta que se pide por su número».
Foto: Amoluc. 15/04/1983.
UT440 realizando el servicio Sevilla→Córdoba.
Foto: Amoluc. 05/07/1978.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Amoluc. 06/08/1978.
A la derecha una UT440.
Foto: Año 1984. Sin datos de su autor
Locomotora ALCO 1614.
Foto: Año 1983, Juan Cobes.
Unidad 436-055 «Suiza» procedente de Córdoba. Estas unidades sustituyeron a los Ferrobuses a partir de abril de 1976 con la electrificación de la línea Córdoba-Sevilla y terminaron en 1980 cuando entraron en servicio las UT440.
Foto: Amoluc. 24/04/1977.
Locomotora 250-002, de la dotación de Barcelona. Estas locomotoras hacían servicio con «el catalán».
Foto: Amoluc. 15/06/1982.
Locomotora Alsthom 7609 apartada debido a un accidente.
Foto: Juan Cobes. Año 1983.
Locomotora Alsthom 8603.
Foto: Amoluc. 24/04/1977.
El rápido «Torre del Oro», con destino a Barcelona, medio tapado por la marquesina y una UT440.
Foto: Juan Cobes. 22/06/1985.
Tren de viajeros comandado por una 269 y a la derecha una ALCO 2100.
Foto: Amoluc. 05/04/1981.
Ferrobús en servicio de cercanias a la Sierra Norte.
Foto: Amoluc. Mayo de 1990.
Llegada del Expreso Barcelona→Sevilla, el «Catalán».
Foto: Juan Cobes. Mayo de 1985.
Caseta de enclavamiento «B» junto a las vias de la línea de Huelva. Nuestro entrañabla amigo Francisco Porras Marin nos lo describió así: «En mi etapa de Militar en Prácticas en Sevilla-Plaza de Armas, entre los años 1965 a 1968, la caseta la conocíamos como «caseta de enclavamientos», junto a ella la «caseta de removido» y luego estaba «la única». La playa de vías que se ve al fondo era el «grupo de minerales», con doce vías.
Foto: Amoluc. Marzo de 1978.
Variado material como una Alsthom, un tractor de maniobras 303 y una ALCO 2100.
Foto: Amoluc. Marzo de 1978.
Locomotora ALCO 2134.
Foto: Amoluc. Mayo de 1980.
Locomotora Pacific 231-2022 (MZA 913) construida por ALCO
Foto: Colección Javier Aranguren, revista Paso a Nivel.
Locomotora ALCO 1614 saliendo con el Ómnibus Sevilla→Badajoz.
Foto: Antonio Roldán Camacho. Circa 1979.
Locomotora Mitsubishi 269-239, que ha llegado remolcando el Talgo III.
Foto: Neville Bartrop. Año 1987.
Tren de viajeros.
Foto: Año 1957. Sin datos de su autor.
Tren de viajeros estacionado, en cabeza la Alsthom 8635.
Foto: Sin datos de su autor. Circa 1980.
Foto: Sin datos de su autor.
Locomotora ALSTHOM 7698 con tren de mercancias.
Foto: Juan José Romero. 17/03/1991. Revista DOBLE TRACCION Nº 10.
Locomotora ALCO 1611 arrancando en su salida con el Ómnibus Sevilla→Badajoz.
Foto: Amoluc. 15/05/1980.
El «Changay» remolcado por la locomotora 240-2084 procedente del depósito de San Jerónimo. Por estas fechas, la locomotora 020-0201, que era la locomotora habitual, ya había sido retirada del servicio para ser restaurada y posteriormente enviada al Museo Ferroviario de Madrid.
Foto: L.G. Marshall. 30/03/1966.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Décadda de los años 70. Diario ABC.
Foto: Año 1964. Sin datos de su autor
Al fondo una ALCO 2100 con un vagón y un coche de viajeros. A la izquierda la caseta de enclavamientos junto a la línea de Huelva.
Foto: Foto John Sloane. 27/03/1978.
Cabos de la 37ª Promoción de Tracción con residencia en la 14ª Unidad de Ferrocarriles, durante la realización del cursillo de maquinistas, junto con sus mandos directos. La fotografía está tomada delante de la puerta de la cantina de la unidad, llamada «EL APEADERO» y que contaba con la cabina de un TAF.
Foto: Septiembre de 1979. Archivo Histórico Ferroviario, Museo del Ferrocarril de Madrid.
Soldados de la 14ª Unidad de Ferrocarriles junto a algunos civiles delante de un coche de viajeros de 3ª clase con linternón. Dentro del grupo se encuentran: Rafael Ortega, José Cabanes, Pedro Antúnez y Francisco Vivas.
Foto: Circa 1941. Archivo Histórico Ferroviario, Museo del Ferrocarril de Madrid.
Grupo de soldados de la 14ª Unidad de Ferrocarriles, frente a la locomotora de vapor 1772 de MZA. En segundo plano y subidos a la locomotora, se encuentran el cabo y factor de la antigua Compañía MZA, José del Amo Catalán, y el fogonero de la locomotora 1772. Y en primer plano, los soldados Cabanes, Gallego, Hernández «Padre Benito» y Fernández «Polvorilla», los cabos Agapito y Chaves, el cabo y factor de la antigua MZA José Herrera Arenas, el soldado telefonista Navas, el asistente del teniente Romero Carballo, de paisano Melchor Recuero Fernández, el soldado y factor de la antigua Compañía de ANDALUCES, Manuel García Guerrero, y el cabo y factor de la antigua MZA, Ángel Sánchez Oliveros, propietario de la fotografía.
Foto: Circa 1942. Archivo Histórico Ferroviario, Museo del Ferrocarril de Madrid.
Tren de mercancías procedente de Huelva, remolcado por la locomotora Alsthom 8627.
Foto: Antonio Gutiérrez Ruiz, 26/02/1988. Revista Doble Tracción Nº 1.
Entrada del Expreso Barcelona→Sevilla conocido como «el catalán».
Foto: José Ramón Lechuga Corbacho. 30/12/1987.
Ferrobús 591-416 destinado al servicio como Tren Obrero, a su lado la Mitsubishi 269-098.
Foto: Enrique Andres Gramage. Año 1981.
La estación de Sevilla-Plaza de Armas con mucho público en su exterior.
Foto: Circa 1910. Sin datos de su autor.
Locomotora ALCO 2111 en cabeza del Correo Sevilla→Badajoz.
Foto: Juan Cobes, octubre de 1983.
Levantamiento de toda la infraestructura ferroviaria tras la clausura de la estación de Plaza de Armas, acaecida el 29 de Septiembre de 1990. Este bello edificio de estilo neomudéjar fue construido por la compañía MZA e inaugurada el 18 de Marzo de 1901.
Foto: Diciembre de 1990. Publicación «CHAPINA EN SEVILLA» de José Ramón López Rodríguez.
Tras la clausura de la estación de Plaza de Armas, se procedió a la demolición de todos los edificios aledaños a la misma, destruyéndose muchas edificaciones de gran valor histórico.
Todo ello propició que quedase a la vista el antiguo depósito de agua para las locomotoras de vapor, cuya construcción corrió a cargo de la primitiva Compañía del Ferro-Carril de Córdoba a Sevilla. Este depósito probablemente sufrió una ampliación cuando MZA absorbió esta compañía en 1875.
Como se puede observar, los trabajos de demolición llevaban comenzados casi un mes y a este depósito le quedaban horas en pie, hay que agradecerle a Antonio Gutiérrez el haberlo inmortalizado antes de su desaparición.
Foto: Antonio Gutiérrez Ruiz. 16/10/1990.
Militares de la 45 Promoción de Movilización y Prácticas junto a la cabina del TAF que estaba en la cantina llamada «EL APEADERO», perteneciente a la 14ª Unidad de Ferrocarriles.
Foto: Juan Manuel Sánchez García. Circa 1985.
La ALCO 1611 con la magnífica marquesina de fondo, lleva un tope cuadrado y el otro rectangular. A la izquierda asoma una de las UT-440 que prestaban servicio con Huelva o Córdoba.
Foto: Mario Fontán Antúnez. Año 1981.
TAF Sevilla→Madrid sin el otro Coche-Motor, que sería agregado en San Jerónimo tras llegar procedente de Cádiz.
Foto: Hemeroteca de Sevilla. cortesía de Antonio Roldán Camacho. Año 1965.
La UT440-061 saliendo con servicio Sevilla→Córdoba.
Foto: Guillermo González Martín. 21/07/1990.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas. Llama la atención una señal de anuncio de parada que está situada en la entrada principal del edificio, me imagino que estaría expuesta por algún evento.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
«El Catalán» preparado para salir hacia Barcelona, remolcado por la 250-002. A la derecha el TER Sevilla→Badajoz situado en Vía 2 y con la señal de salida abierta.
𝐂𝐎𝐌𝐎 𝐄𝐑𝐀 𝐄𝐋 𝐒𝐄𝐑𝐕𝐈𝐂𝐈𝐎 𝐃𝐄𝐋 𝐓𝐄𝐑 𝐒𝐄𝐕𝐈𝐋𝐋𝐀→𝐁𝐀𝐃𝐀𝐉𝐎𝐙
Salía a las 17:25 y tenía prevista su llegada a las 21:58. Al día siguiente salía de Badajoz a las 07:00 y llegaba a Plaza de Armas sobre las 12:20.
Cuando no había TER suficientes, el servicio se realizaba mediante una locomotora 1600 ó 2100 más un coche de 1ª y otro de 2ª. En el año 1984, por motivos de rotación, el TER Sevilla-Badajoz pasa a ser Sevilla-Cáceres.
Poco después, a partir del 31 de diciembre de ese mismo año, debido al cierre de líneas entre ellas el Ruta de la Plata, se suprimen el TER Sevilla-Gijón y el Sevilla-Cáceres, pasando a realizarse con automotores serie 593, así que los TER pasaron a otras zonas de la red y nunca más volvieron a Sevilla.
Foto: Amoluc. 15/06/1982.
Locomotoras ALCO serie 1600. A la izquierda la Caseta de Removido «B».
Foto: Antonio Gutiérrez Ruiz. 13/03/1982.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Junio de 1988. Barclay F.
Locomotora ALCO 1608 maniobrando con vagones de viajeros junto a la caseta de enclavamientos «B», que estaba junto a la vía general de Huelva.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Locomotora 333-020 en la vía sexta a la espera de realizar algún servicio.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
«Camello» procedente de la línea de la sierra, pasando junto a la Caseta de Enclavamientos Hidráulicos «A». Más próximas a los andenes estaba la Caseta de Enclavamientos Hidráulicos «B» y en medio de las dos estaba la Caseta Única de Movimiento «la única», desde donde se daban las órdenes de los itinerarios y las dos casetas A y B lo ejecutaban. Este sistema hidráulico cuando llegaba el invierno, se le añadía al agua una solución de glicerina, para evitar su congelación y seguir en funcionamiento.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La estación unos días después de su inauguración, podemos ver como aún no luce la cristalera en la marquesina, que le sería colocada en 1905.
Foto: Archivo EFEA.
La ALCO 1614 a la espera de realizar algún servicio, está recién pintada y pasada revisión, la estructura que hay detrás estaba forrada hasta media altura de cañas y era para proteger del calor los coches camas del expreso de Madrid.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Locomotora ALCO 1614 estacionada en la zona de Minerales, preparada para coger un mercancías.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Locomotora ALCO 1600 saliendo hacia Extremadura con el correo de la mañana temprano, transporta también piedras procedentes de las canteras de Morón de la Frontera y cuyo destino es Portugal.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La ALCO 1604 a la espera de realizar algún servicio ya por la tarde, al fondo el Talgo III estacionado para realizar al día siguiente por la mañana el servicio hacía Madrid, a la derecha coches serie 8000.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Doble de «Camellos» procedente de San Jerónimo, se dirige a Plaza de Armas, va circulando por la vía de servicio, pasando junto a la Caseta de Enclavamientos Hidráulicos «A». Más próximas a los andenes estaba la Caseta de Enclavamientos Hidráulicos «B» y en medio de las dos estaba la Caseta Única de Movimiento «la única», desde donde se daban las órdenes de los itinerarios y las dos casetas A y B lo ejecutaban. Este sistema hidráulico cuando llegaba el invierno, se le añadía al agua una solución de glicerina, para evitar su congelación y seguir en funcionamiento.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Primeros servicios que prestaron las locomotoras ALCO de la serie 1600 al llegar a España. La 1603 está esperando a salir con algún expreso, a su lado una locomotora 030 de maniobras.
Foto: Diciembre de 1956. Juan Bautista Cabrera. Archivo Histórico Ferroviario, Museo del Ferrocarril de Madrid.
Una ALCO 1300 se dirige hacia el depósito de Santa Justa, pasando junto a la caseta de enclavamientos “A”.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Locomotora ALCO 2116 descansando a la espera de algún servicio.
Foto: Neville Bartrop. Año 1987.
Este es el aspecto que presentaban los andenes de la estación tras haber pasado un mes de la clausura, sin las vías pero aún con las toperas.
Foto: Noviembre de 1990. Sin datos de su autor.
A la izquierda la UT440 de Córdoba y a la derecha el Ferrobús que realizaba el servicio como Tren Obrero.
Foto: Sagatak. Agosto de 1985.
Aspecto que presentaban los elementos aledaños a la estación de Plaza de Armas a principio la década de los 80. El edificio que vemos a la derecha, junto a la estación, fue originalmente el antiguo edificio de viajeros de la estación del FC. Córdoba–Sevilla, estuvo funcionando hasta que se inauguró la actual estación, pasando a ser la sede del Regimiento de Movilización y Práctica de Ferrocarriles y el coche DDE que se ve era su cafetería.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Locomotora ALCO 1601 a la espera de realizar algún servicio. Actualmente esta presta servicios en la empresa AZVI.
Foto: Semat-Forotrenes. 14/10/1987.
La ALCO 1604 preparada para salir hacia Huelva con un mercancías.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Tren de Intervención remolcado por la ALCO 1601, para atender un descarrilo de un mercancías a la entrada de la estación por la linea de Huelva.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Este Ferrobús que vemos es el que realizaba la labor de Tren Obrero entre Plaza de Armas y San Jerónimo, a la derecha la 440 de Córdoba o Huelva y a la izquierda aparece la composición del Expreso Al-Andalus.
Foto: Sin datos de su autor. 23/03/1986.
🠺 𝗦𝗔𝗟𝗔 𝗗𝗘 𝗘𝗦𝗣𝗘𝗥𝗔
La estación que construyera MZA en 1901 presenta una gran nave metálica de 30 metros de luz y 100 metros de longitud, está inspirada en la Mezquita de Tánger y decorada con azulejerías copiadas del patio de los arrayanes de la Alhambra de Granada.
La intervención realizada en 1982 consistió en un acondicionamiento general y una reforma completa de la estación, ampliando la zona de estancia para los viajeros dotándola además de un cierre acristalado, para lo cual se tuvo que proceder a retrasar los topes, también se procedió a la prolongación de los andenes.
Los trabajos descritos se realizaron en un plazo de dos meses y medio, sin que fuera necesaria la interrupción del servicio ferroviario, consiguiéndose que la estación fuera más funcional.
Como ya es sabido el 29 de septiembre de 1990 la estación quedó clausurada y se convirtió en un centro comercial, pero lo más lamentable es su situación a día de hoy, desde enero de 2012 fue tapada con una lona para que no se vean los andamios, con un reloj pintado que marca eternamente las nueve menos tres minutos. Según parece los ladrillos que componen la fachada sufren de microrroturas internas por el uso de arcillas de baja calidad y con un alto contenido en yeso durante su fabricación, agravado por un defectuoso proceso de cocción en los tejares y la contaminación ambiental.
Foto: Archivo de Antonio Barrionuevo, Arquitecto. Junio de 1982.
🠺 𝗔𝗦𝗣𝗘𝗖𝗧𝗢 𝗘𝗫𝗧𝗘𝗥𝗜𝗢𝗥 𝗗𝗘 𝗟𝗔 𝗘𝗦𝗧𝗔𝗖𝗜𝗢́𝗡
La estación que construyera MZA en 1901 presenta una gran nave metálica de 30 metros de luz y 100 metros de longitud, está inspirada en la Mezquita de Tánger y decorada con azulejerías copiadas del patio de los arrayanes de la Alhambra de Granada.
La intervención realizada en 1982 consistió en un acondicionamiento general y una reforma completa de la estación, ampliando la zona de estancia para los viajeros dotándola además de un cierre acristalado, para lo cual se tuvo que proceder a retrasar los topes, también se procedió a la prolongación de los andenes.
Los trabajos descritos se realizaron en un plazo de dos meses y medio, sin que fuera necesaria la interrupción del servicio ferroviario, consiguiéndose que la estación fuera más funcional.
Como ya es sabido el 29 de septiembre de 1990 la estación quedó clausurada y se convirtió en un centro comercial, pero lo más lamentable es su situación a día de hoy, desde enero de 2012 fue tapada con una lona para que no se vean los andamios, con un reloj pintado que marca eternamente las nueve menos tres minutos. Según parece los ladrillos que componen la fachada sufren de microrroturas internas por el uso de arcillas de baja calidad y con un alto contenido en yeso durante su fabricación, agravado por un defectuoso proceso de cocción en los tejares y la contaminación ambiental.
Foto: Archivo de Antonio Barrionuevo, Arquitecto. Junio de 1982.
🠺 𝗦𝗔𝗟𝗔 𝗗𝗘 𝗘𝗦𝗣𝗘𝗥𝗔
La estación que construyera MZA en 1901 presenta una gran nave metálica de 30 metros de luz y 100 metros de longitud, está inspirada en la Mezquita de Tánger y decorada con azulejerías copiadas del patio de los arrayanes de la Alhambra de Granada.
La intervención realizada en 1982 consistió en un acondicionamiento general y una reforma completa de la estación, ampliando la zona de estancia para los viajeros dotándola además de un cierre acristalado, para lo cual se tuvo que proceder a retrasar los topes, también se procedió a la prolongación de los andenes.
Los trabajos descritos se realizaron en un plazo de dos meses y medio, sin que fuera necesaria la interrupción del servicio ferroviario, consiguiéndose que la estación fuera más funcional.
Como ya es sabido el 29 de septiembre de 1990 la estación quedó clausurada y se convirtió en un centro comercial, pero lo más lamentable es su situación a día de hoy, desde enero de 2012 fue tapada con una lona para que no se vean los andamios, con un reloj pintado que marca eternamente las nueve menos tres minutos. Según parece los ladrillos que componen la fachada sufren de microrroturas internas por el uso de arcillas de baja calidad y con un alto contenido en yeso durante su fabricación, agravado por un defectuoso proceso de cocción en los tejares y la contaminación ambiental.
Foto: Archivo de Antonio Barrionuevo, Arquitecto. Junio de 1982.
🠺 𝗔𝗡𝗗𝗘𝗡𝗘𝗦
La estación que construyera MZA en 1901 presenta una gran nave metálica de 30 metros de luz y 100 metros de longitud, está inspirada en la Mezquita de Tánger y decorada con azulejerías copiadas del patio de los arrayanes de la Alhambra de Granada.
La intervención realizada en 1982 consistió en un acondicionamiento general y una reforma completa de la estación, ampliando la zona de estancia para los viajeros dotándola además de un cierre acristalado, para lo cual se tuvo que proceder a retrasar los topes, también se procedió a la prolongación de los andenes.
Los trabajos descritos se realizaron en un plazo de dos meses y medio, sin que fuera necesaria la interrupción del servicio ferroviario, consiguiéndose que la estación fuera más funcional.
Como ya es sabido el 29 de septiembre de 1990 la estación quedó clausurada y se convirtió en un centro comercial, pero lo más lamentable es su situación a día de hoy, desde enero de 2012 fue tapada con una lona para que no se vean los andamios, con un reloj pintado que marca eternamente las nueve menos tres minutos. Según parece los ladrillos que componen la fachada sufren de microrroturas internas por el uso de arcillas de baja calidad y con un alto contenido en yeso durante su fabricación, agravado por un defectuoso proceso de cocción en los tejares y la contaminación ambiental.
Foto:: Archivo de Antonio Barrionuevo, Arquitecto. Junio de 1982.
🠺 𝗔𝗦𝗣𝗘𝗖𝗧𝗢 𝗜𝗡𝗧𝗘𝗥𝗜𝗢𝗥 𝗗𝗘 𝗟𝗔 𝗘𝗦𝗧𝗔𝗖𝗜𝗢́𝗡
La estación que construyera MZA en 1901 presenta una gran nave metálica de 30 metros de luz y 100 metros de longitud, está inspirada en la Mezquita de Tánger y decorada con azulejerías copiadas del patio de los arrayanes de la Alhambra de Granada.
La intervención realizada en 1982 consistió en un acondicionamiento general y una reforma completa de la estación, ampliando la zona de estancia para los viajeros dotándola además de un cierre acristalado, para lo cual se tuvo que proceder a retrasar los topes, también se procedió a la prolongación de los andenes.
Los trabajos descritos se realizaron en un plazo de dos meses y medio, sin que fuera necesaria la interrupción del servicio ferroviario, consiguiéndose que la estación fuera más funcional.
Como ya es sabido el 29 de septiembre de 1990 la estación quedó clausurada y se convirtió en un centro comercial, pero lo más lamentable es su situación a día de hoy, desde enero de 2012 fue tapada con una lona para que no se vean los andamios, con un reloj pintado que marca eternamente las nueve menos tres minutos. Según parece los ladrillos que componen la fachada sufren de microrroturas internas por el uso de arcillas de baja calidad y con un alto contenido en yeso durante su fabricación, agravado por un defectuoso proceso de cocción en los tejares y la contaminación ambiental.
Foto: Archivo de Antonio Barrionuevo, Arquitecto. Junio de 1982.
🠺 𝗦𝗔𝗟𝗔 𝗗𝗘 𝗘𝗦𝗣𝗘𝗥𝗔
La estación que construyera MZA en 1901 presenta una gran nave metálica de 30 metros de luz y 100 metros de longitud, está inspirada en la Mezquita de Tánger y decorada con azulejerías copiadas del patio de los arrayanes de la Alhambra de Granada.
La intervención realizada en 1982 consistió en un acondicionamiento general y una reforma completa de la estación, ampliando la zona de estancia para los viajeros dotándola además de un cierre acristalado, para lo cual se tuvo que proceder a retrasar los topes, también se procedió a la prolongación de los andenes.
Los trabajos descritos se realizaron en un plazo de dos meses y medio, sin que fuera necesaria la interrupción del servicio ferroviario, consiguiéndose que la estación fuera más funcional.
Como ya es sabido el 29 de septiembre de 1990 la estación quedó clausurada y se convirtió en un centro comercial, pero lo más lamentable es su situación a día de hoy, desde enero de 2012 fue tapada con una lona para que no se vean los andamios, con un reloj pintado que marca eternamente las nueve menos tres minutos. Según parece los ladrillos que componen la fachada sufren de microrroturas internas por el uso de arcillas de baja calidad y con un alto contenido en yeso durante su fabricación, agravado por un defectuoso proceso de cocción en los tejares y la contaminación ambiental.
Foto: Archivo de Antonio Barrionuevo, Arquitecto. Junio de 1982.
Foto realizada desde la caseta «La Única», fue tomada el día en que se celebró en Sevilla la final de la Copa de Europa entre el Barcelona y el Steaua de Bucarest.
Debido a la gran cantidad de expresos que llegaron desde Barcelona la estación fue desalojada de vagones de mercancías que fueron concentrados entre Santa Justa-Mercancías y San Jerónimo, dejando así libre las vías para las maniobras y estacionamiento de dichos expresos, en la foto se observa la llegada de uno de ellos y varios ya estacionados.
Foto: Antonio Roldán Camacho. 7/05/1986.
Locomotora ALCO 1601 entrando con un mercancías.
Foto: Emilio Crignola. 14/10/1987.
La «Panchorga» nº 7826 a punto de salir con el «catalán».
Foto: Miguel Cano López-Luzzatti, Noviembre de 1976. Portada revista ASAF nº 44.
Esta 440 podría ser la que llega desde Córdoba, a la izquierda asoma el puente de La Barqueta ya construido y colocado.
Foto: Jhes Doblas Albiñana. Circa septiembre 1990.
La ALCO 2112 con el Ómnibus Sevilla→Badajoz, a la derecha las Alsthom 7666 con colores Talgo y la 8611.
Foto: John Sloane. 27/03/1978.
Locomotora ALCO 2108 pasando junto al puente de señales.
Foto: Mario Fontán Antúnez, revista TREN de la ASAF nº 33, publicada en octubre de 1997.
Locomotora Nº 1970 de General Motors, última de la serie de las “Americanas” 1961 a 1970, la vemos al frente del Expreso Sevilla→Barcelona, conocido como «el catalán», junto a la locomotora a aparecen el Maquinista, el Jefe de Tren y el Factor Militar en Prácticas. Foto: Juan Bautista Cabrera, 12 de diciembre de 1966. Según se relata en un número de la revista Vía Libre dedicada a las locomotoras de GM, solía ser norma en pedidos de locomotoras a constructores extranjeros el fabricar cierto número de unidades en su país. Esto ocurrió con estas locomotoras, las cuales fueron construidas en las factorías GM de La Granje, en los Estados Unidos, y transportadas por vía marítima hasta el puerto de Valencia. Una vez en suelo español, les fueron instalados por MACOSA el sistema de tracción y choque unificado. Un número de estas locomotoras llegaron a Sevilla en 1965 para reforzar los servicios con tracción diésel, debido a que algunas ALCO 1600 quedaron cubiertas bajo las aguas debido a las inundaciones sufridas el 25 de noviembre de 1961 y desde entonces sufrían constantes averías. Los servicios a los que fueron destinadas eran de Sevilla a Cádiz y Córdoba y desde Córdoba a Málaga y Algeciras. [FUENTE: Manuel Galán Eruste, libro ALCO, ANTOLOGÍA SOBRE RAÍLES].
Locomotora 241-2067 entrando con un tren de viajeros.
Foto: Harald Navé, publicada en el Blog Trenes y Tiempo.
La ALCO 2102 en la década tras llegar de una revisión general. Aquí está descansando a la espera de entrar en servicio. Esta locomotora fue desguazada hace tan solo 3 meses.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Vista parcial de la estación, en la que vemos la zona de clasificación denominada «Minerales» y al fondo a la izquierda en curva la salida hacia Huelva y el Puerto de Sevilla.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La estación Plaza de Armas durante su construcción.
Foto: Circa 1900, sin datos de su autor.
A la izquierda, una 269 Milrayas está saliendo desde la vía 4 con el Estrella Mediterráneo con destino Barcelona. Abajo a la izquierda una 1600 dedicada a portes.
Foto: Año 1986, Domingo Flamin.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas. Sala de espera y vestíbulo donde se encontraba el despacho de billetes.
Foto: Mediados de los 80, revista Arquitectura.
Locomotora Alsthom con un mercante, abajo una 269 trasladando a San Jerónimo la composición del Estrella Giralda.
Foto: Circa 1990. Antonio Roldán Camacho.
Desde la sala de espera se observa la UT440 de Huelva, una 2100 que podría haber llegado con el Correo de Badajoz y a la derecha la composición del «catalán» esperando salir por la tarde.
Foto: Mediados de los 80, revista Arquitectura.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas. Entre todo el material que hay se ve el Ferrobús que realizaba el servicio de Tren Obrero a la altura de la caseta de enclavamientos hidráulicos «B».
Foto: Sin datos de su autor.
La estación Plaza de Armas durante su construcción.
Foto: Circa 1900, sin datos de su autor.
La estación Plaza de Armas durante su construcción.
Foto: Circa 1900, sin datos de su autor.
A la derecha el Ómnibus que ha llegado de Badajoz.
Foto: Jose Mari Sánchez.
A la izquierda se ve una ALCO 1600 realizando maniobras en la zona de salida a Huelva.
Foto: Miguel Cano López-Luzzatti, archivo de Antonio Roldán Camacho.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas. Se puede ver en la parte izquierda del edificio el letrero de Auto-Expreso.
Foto: Sin datos de su autor.
▪️ INTRODUCCIÓN: ASÍ ERAN LAS PRIMERAS ESTACIONES FERROVIARIAS
Debido a las condiciones que tenían los trámites administrativos que formaban parte de las concesiones administrativas para la construcción y explotación de las líneas ferroviarias, las empresas veían más beneficio en la construcción del ferrocarril que en la posterior explotación de la línea, pues las concesiones iban acompañadas de subvenciones del Estado y de las administraciones locales y provinciales interesadas en potenciar el desarrollo de determinadas zonas. Por eso, inicialmente las empresas invertían casi exclusivamente en infraestructuras y material móvil para poder iniciar la actividad y cobrar así la subvención, mientras que como estaciones levantaban unos tinglados provisionales de madera. Posteriormente estos barracones daban paso a unas edificaciones más dignas, ya de fábrica de ladrillo, pero todavía estaban proyectadas como edificios provisionales o efímeros, para poder dar un mejor servicio a la espera de la construcción de la estación definitiva. Así, aunque las estaciones intermedias, menos costosas, se levantaban en su forma definitiva simultáneamente a la construcción de las líneas, las que debían ser permanentes de las grandes ciudades se posponían en el tiempo.
▪️ LA PRIMITIVA ESTACIÓN DEL FERRO-CARRIL DE CÓRDOBA A SEVILLA
En 1855, aún con la línea en construcción, el Gobierno autorizó el establecimiento de una estación tipo término o fondo de saco, que sería la cabecera de la línea y que se situaría en el lugar conocido como la Plaza de Armas. La ubicación era el punto de mayor penetración posible del ferrocarril procedente de Córdoba, pues la zona del Barranco y la actual calle Arjona estaban poblándose con industrias y tras ellas estaba el Puente de Triana.
Para la entrada en servicio de la línea se levantó una estación provisional, inaugurada el 5 de marzo de 1859 al entrar en servicio el tramo entre Sevilla y Lora del Río y que se mantuvo como estación durante casi medio siglo. La Compañía del Ferro-Carril de Córdoba a Sevilla, consciente de la débil estructura del edificio y con una situación agravada por estar sobre terreno arenoso inestable, presentó en 1865 el proyecto para una estación definitiva en la Plaza de Armas. Sin embargo, el proyecto no se ejecuta aún, debido a que el Gobierno plantea realizar una sola estación para los trenes provenientes tanto de Cádiz-Jerez (Andaluces), como de Córdoba-Madrid (MZA). Ello dio lugar a un largo contencioso que finalmente descartó la estación única. En ese momento, es cuando MZA se decanta por la construcción de la nueva gran estación de Plaza de Armas, mientras que la antigua estación pasaría a un segundo plano como dependencias militares, en concreto para el Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles, siendo este su cometido hasta que fuera demolido al clausurarse Plaza de Armas en 1990.
▪️ LA NUEVA ESTACIÓN DE PLAZA DE ARMAS La nueva estación del ferrocarril fue obra del ingeniero de MZA José Santos Silva, ayudado estrechamente por los directores de obra Nicolás Suárez Albizu y Carlos Vázquez, siendo ejecutada las obras por parte de la constructora zaragozana Carde y Escoriaza. El área total es de 6.500 metros cuadrados y el costo de las obras ascendió a un millón y medio de pesetas. Las obras comenzaron en febrero de 1899 y la inauguración se produjo el día 18 de marzo de 1901.
La nueva estación se emplazó junto a la anterior estación. Consta de una nave central y dos pabellones, cuatro vías con un andén para cada una, mientras que sus medidas don de 105×30 metros de luz y una altura máxima de 20 metros, además de contar con un pabellón para oficinas.
Su estilo arquitectónico es neomudéjar y tiene por ventanales numerosos y arqueados ajimeces que, cerrados por transparentes vidrios de color, hacen que en los andenes espaciosos se dibujen, en brillantes haces de luz policroma, sus pintorescas combinaciones en perfecta armonía imitan en algunos aspectos a la Alhambra de Granada y la Mezquita de Tánger.
La fachada principal está orientada al sol del Mediodía y la cubierta se fabricó en Bélgica por la empresa Baume A. Marpent, quedando un espacio por donde puede circular el aire y hacer menos sensible el calor, sistema por primera vez empleado en España y que hace necesario la elevada temperatura que alcanza en verano el clima de Sevilla.
Se observan también simulados calados minaretes en los que fulgura la más brillante y multicolor azulejería, flanquean esta gran fachada los arranques de los dos cuerpos de edificio que constituyen la soberbia nave y soportan en toda su extensión longitudinal la gigantesca montera de hierro y cristal.
Frente a esta fachada se encuentra la entrada para carruajes y a la derecha de ésta el despacho de billetes con tres ventanillas para las líneas de Madrid, Huelva y Mérida, cuyo espacioso salón tiene dos grandes filas de anchos y cómodos bancos para el público, a la izquierda ocupando el centro de la fachada está el despacho de equipajes, en el que existen dos básculas automáticas, a continuación del cual se encuentra un hermoso salón cuadrado de gusto árabe, embellecido con un alto zócalo de azulejería destinado a fonda, existiendo además un comedor reservado al que, previo un módico recargo en los precios, pueden pasar las personas que quieran substraerse a las miradas de los curiosos.
A la entrada del andén se encuentran dos salas de espera, una de 1ª y 2ª lujosamente amueblada la y otra de 3ª instalada con gusto pero más modesta que la otra. Contiguo a estas salas está el telégrafo público, dotado de cómodos pupitres. A continuación está la sede de la Compañía MZA, en cuyo despacho se ve una inmejorable mesa de aparatos, así como la instalación del teléfono que comunica directamente con todas las dependencias, en un saloncito interior está la central de luz eléctrica, que suministra alumbrado por medio de grandes focos de arco y centenares de lámparas. Seguidamente se hallan las oficinas del Jefe y Subjefe de la estación y a continuación las del Inspector del movimiento. Hay otra sala destinada a la sanidad y en ella puede prestarse la más eficaz asistencia facultativa tan pronto como ocurra un siniestro. Por último están las habitaciones destinadas a la inspección del Gobierno, lampistería, retretes con inodoros automáticos y un gran caudal de agua, además de otras dependencias subalternas.
Frente a la puerta de entrada al andén, grandes carteles indican los trenes allí estacionados y los puntos a donde se dirigen. Junto al andén de la derecha están la sala de caloríferos, la caja y la consigna, novísima dependencia y primera que se establece en España, en la que por una cantidad módica puede el viajero dejar, perfectamente garantizados, sus baúles, maletas y equipajes de cualquiera clase que sean.
En el patio de llegada, que es inmenso y permite que puedan estacionarse con holgura más de un centenar de carruajes, se ha levantado un hermoso pabellón en el que se hallan instaladas las oficinas de vía y obras, las de telégrafos, agencias comercial y de consignación, aduanas y otras.
Indescriptible fue el entusiasmo que animó al pueblo sevillano, siendo objeto de la universal admiración el edificio que a grandes rasgos hemos descrito, así como innumerables las felicitaciones que constantemente reciben el autor del proyecto, señor Santos Silva, el director de la casa constructora don Nicolás Escoriaza y los directores de las obras don Nicolás Suárez y D. Carlos Vázquez.
Con el tiempo la estación tuvo que ser restaurada y modificada, esto sucedió en 1982, el espacio vestibular fue objeto de una reforma a cargo del arquitecto Antonio Barrionuevo y de los ingenieros Damián Álvarez y J. Cañada.
La 269-202 entrando con un tren de viajeros.
Foto: Octubre de 1985. Emilio Crignola.
La 250-007-2 esperando salir con «el catalán».
Foto: Eduardo Sánchez Solano, facilitada por su hijo Jose Mari Sánchez.
La 250-007-2 esperando salir con «el catalán».
Foto: Eduardo Sánchez Solano, facilitada por su hijo Jose Mari Sánchez.
La 250-007-2 esperando salir con «el catalán».
Foto: Eduardo Sánchez Solano, facilitada por su hijo Jose Mari Sánchez.
La 250-007-2 esperando salir con «el catalán».
Foto: Eduardo Sánchez Solano, facilitada por su hijo Jose Mari Sánchez.
La 250-007-2 esperando salir con «el catalán».
Foto: Eduardo Sánchez Solano, facilitada por su hijo Jose Mari Sánchez.
La 250-007-2 esperando salir con «el catalán».
Foto: Eduardo Sánchez Solano, facilitada por su hijo Jose Mari Sánchez.
La 250-007-2 esperando salir con «el catalán». Foto: Eduardo Sánchez Solano, facilitada por su hijo Jose Mari Sánchez.
La 250-007-2 esperando salir con «el catalán».
Foto: Eduardo Sánchez Solano, facilitada por su hijo Jose Mari Sánchez.
La 250-006 tras haber llegado con «el catalán».
Foto: Octubre de 1982. Gerold Hörnig.
Foto: Eduardo Sánchez Solano, facilitada por su hijo Jose Mari Sánchez.
Foto: Década de los 80. Eduardo Sánchez Solano, facilitada por su hijo Jose Mari Sánchez.
Locomotora ALCO 2105 entrando con la composición del Correo Badajoz→Sevilla.
Foto: Año 1979, Javier Sola.
La 440 con servicio a Córdoba y una 1600 al frente del Ómnibus Sevilla→Badajoz.
Foto: Octubre de 1981. Gerold Hörnig, Blog Bahnbilder.
La 269-054 acaba de llegar con «el catalán».
Foto: Octubre de 1981. Gerol Hörnig.
Una doble de UT440 y a la derecha una 269 a la que se le ha retirado la composición de algún expreso y ha quedado a la espera de salir aislada hacia Santa Justa.
Foto: Rafael Contreras Medina.
Locomotora ALCO 2110. Esta locomotora cruzó el charco y se encuentra en Argentina, destinada en América Latina Logística (ALL). En los comentarios dejo una foto de esta locomotora en Argentina.
Foto: Octubre de 1981. Gerold Hörnig, Blog Bahnbilder.
Locomotora ALCO 1602.
Foto: Octubre de 1981. Gerold Hörnig. Blog Bahnbilder.
Locomotora ALCO 1616 se dispone a recoger el Expreso de Madrid y llevarlo hacia San Jerónimo.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La «Panchorga» nº 7829 apartada en la playa de vías a la espera de entrar en servicio.
Foto: Marzo de 1983. Juan Cobes.
La 250-001 esperando salir con «el catalán», a la derecha una «Mazinger» a la espera de hacerse cargo de remolcar el «Sevilla-Expreso» con destino a Madrid, que tenía prevista su salida a las 23:00 horas.
Foto: Octubre de 1982. Gerold Hörnig, Blog Bahnbilder
Un tractor maniobrando con el Estrella Alcazaba Sevilla→Almería, detrás hay una ALCO 1600 que es la que se ha encargado de traer la composición desde el depósito de San Jerónimo.
Foto: Década de los 80. Antonio Roldán Camacho.
Electrotrén 444-512 Sevilla→Madrid a la espera de su salida el último día de servicio de la estación.
Foto: Antonio Roldán Camacho, 29/09/1990.
Una ALCO 1600 maniobrando con la composición del Estrella Alcazaba Sevilla→Almería.
Foto: Década de los 80. Antonio Roldán Camacho.
La ALCO 1617 al frente de un mercancías.
Foto: Década de los 80. Antonio Roldán Camacho.
Plaza de Armas también vivió varios accidentes ferroviarios, como este del Rápido de Madrid ocurrido el 5 de abril de 1962 y que ABC relataba así: «Eran la 19:22 horas cuando por causas desconocidas el Rápido Madrid-Sevilla, que iba encabezado por la Pacific 231-2023 y cuyo maquinista era José Gálvez Martínez, entró por vía 3 y al no frenar colisionó contra los topes de la vía terminal, para rodar seguidamente unos metros por el andén, aunque afortunadamente sin llegar a colisionar con la fachada interior de la estación. También llegó a alcanzar la parte derecha de la librería, cuya empleada y el público que se encontraba en la zona afortunadamente pudieron ponerse a salvo. Finalmente el accidente no llegó a afectar al resto del tráfico ferroviario». En este suceso hubo una anécdota, resulta que un viajero estuvo en todo momento ajeno al accidente, permaneciendo en el interior de uno de los coches y siendo localizado al cabo de un tiempo cuando se estaba procediendo a la retirada del convoy, no sufría ningún tipo de heridas y se desconocía el motivo de su falta de percepción de los hechos.
Foto: Año 1984. Archivo de la Agencia EFE.
Foto: Año 1984. Archivo de la Agencia EFE.
Último tren en Plaza de Armas. Fue la 440-051 que se ve al fondo y que procedía de Lora del Río, dando por clausurada la estación.
Foto: Vicente Miralles Payá. 29/09/1990.
Locomotora ALCO 1603.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La 269-253 saliendo con el Talgo III Sevilla→Madrid.
Foto: Década de los 80. Antonio Roldán Camacho.
Camello a la línea de Mérida y la 440 de Córdoba.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
440 con servicio a Córdoba.
Foto: Rafael Contreras Medina.
La 1601 a través de la diagonal se dirige con la composición del Expreso de Almería hacía la vía que lleva al depósito de San Jerónimo.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Puente de señales y uno de los semáforos dando la orden de Movimiento Autorizado al «camello».
Foto: Década de los 80. Publicada en el libro «La Estación».
Ferrobús cubriendo el servicio como Tren Obrero.
Foto: Agosto de 1986. Félix Serrano.
Electrotrén serie 448 procedente de Madrid.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Accidente ocurrido en el año 1974, con la ALCO 2109 como protagonista.
Según el relato de un testigo presencial de aquel día, la máquina no frenó a tiempo y cuando se dieron cuenta ya era tarde para evitar el accidente. Un ferroviario que se dio cuenta de la situación, corrió todo lo deprisa que pudo y avisó a todas las personas que se encontraban en el andén, diciéndoles a gritos «quitarse, quitarse, que esta ya no se para».
Una vez detenida la locomotora, se pudo observar que una de las consecuencias del choque, tras subirse encima de la topera, fue que uno de los carriles donde estaba sujeta la topera, se metió entre las ruedas de la máquina, con lo cual cuando intentaron tirar de ella hacia atrás fue imposible porque el rail bloqueaba las ruedas. A parte de ese incidente, la locomotora apenas sufrió daños y siguió en servicio, terminando sus días en los ferrocarriles argentinos.
Foto: Les Photos/vídeos de Marco.
La ALCO 1611 con el Cercanías Sevilla→Cazalla-Constantina.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Locomotora ALCO 1616, recientemente llegada de una profunda revisión incluida pintura, se encuentra apartada a la espera de realizar un servicio con el Correo a Badajoz.
Foto: Década de los 80, Antonio Roldán Camacho.
Playa de vías de la estación vista desde la «única».
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Antigua zona de mercancías en Plaza de Armas. Por encima del almacén se ven vagones estacionados en la zona llamada »Minerales» y justo delante está la vía general a Huelva.
Foto: Década de los 80. Antonio Roldán Camacho.
Antiguo edificio contiguo a la estación de Sevilla-Plaza de Armas que albergaba la Cantina.
Foto: Archivo EFEA.
Antonio Bellón y Celestino Espinosa »Capdevila», críticos taurinos, buscando su tren.
Foto: Martín Santos Yubero, Archivo Regional de la Comunidad de Madrid.
Antonio Bellón y Celestino Espinosa »Capdevila», críticos taurinos, en el lateral de la estación sevillana de Plaza de Armas, cuyo edificio de viajeros quedaría a la izquierda de la foto.
Foto: Martín Santos Yubero, Archivo Regional de la Comunidad de Madrid.
Esta era la cantina »EL APEADERO» de la 14ª Unidad de Ferrocarriles, tenía la cabina de un TAF (Coche-Motor M9539).
Foto: Juan Bautista Cabrera.
Automotor serie 593.
Foto: Ignacio Robert, Archivo El tren de Ticlio.
En primer término el coche mixto de 1ª y 2ª clase AAB-5007.
Foto: Década de los 80, Antonio Roldán Camacho.
La estación de Sevilla-Plaza de Armas durante su construcción.
Foto: 21/01/1900. Gustavo Gillman Bovet. Forma parte del legado de la familia van der Heijden. Archivo General de la Región de Murcia.
La estación de Sevilla-Plaza de Armas durante su construcción.
Foto: 21/01/1900. Gustavo Gillman Bovet. Forma parte del legado de la familia van der Heijden. Archivo General de la Región de Murcia.
Tras la clausura del depósito y talleres de San Jerónimo el 31 de julio de 1989, las composiciones de viajeros tenían que ser remolcadas desde Plaza de Armas al nuevo Centro de Tratamiento Técnico de San Pablo.
En esa tarea vemos al tractor 310-010 llevándose la composición del Estrella Mediterráneo que había llegado procedente de Barcelona. Como curiosidad, aunque a la izquierda se ve el muro de la Calle Torneo, ese mismo día se procedió al derribo del mismo.
Foto: Antonio Gutiérrez Ruiz. 26/05/1990.
Tractor s/310 con el recién llegado Estrella Giralda, se lo lleva hasta el depósito de San Jerónimo para proceder a la limpieza de los coches.
Foto: Antonio Roldán Camacho. Año 1990.
Locomotora ALCO 2102 al frente del Correo Sevilla→Badajoz que espera su salida
Foto: 18/08/1982. Bussi Giambattista, Historia Ferroviaria Española.
El 29 de Septiembre de 1990, más o menos a esta misma hora en la que realizo esta publicación, se clausuraba la estación sevillana de Plaza de Armas, tras 89 años de historia ferroviaria. El último tren que salió de la estación fue el Expreso «Estrella Giralda», que lo hizo sobre las 23:00 horas con destino a Madrid. En la imagen vemos al último «catalán» que partió aquel día por la tarde de la estación con destino a Barcelona.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Electrotrén Basculante 443-001 conocido como el “Platanito”, en su visita en pruebas allá por el año 1977 a la estación sevillana de Plaza de Armas.
Recordemos que el “Platanito” es un prototipo de automotor eléctrico construido por CAF bajo licencia FIAT en 1976 y derivado del Pendolino italiano. Fue el primer tren equipado con sistema basculante en España. Aunque los resultados de las pruebas fueron satisfactorias, RENFE optó por el sistema pendular desarrollado por Talgo, con lo cual este prototipo dejó de realizar ensayos y no se llegó a fabricar más unidades. En Andalucía este prototipo llegó a efectuar un servicio regular de viajeros entre Madrid y Jaén desde 1980 a 1982.
El “Platanito” también estuvo por otras zonas de Andalucía realizando pruebas, en concreto sabemos con certeza que lo hizo por la línea Córdoba–Málaga, pues precisamente en esta página hemos podido disfrutar de una imagen de este tren por los túneles de El Chorro camino de Málaga sobre el año 1980. También tengo constancia por testimonios de ferroviarios, de que estuvo en Cádiz.
Foto: Miguel Cano López-Luzzatti, Blog VagonWEB.
Electrotrén serie 432 entrando en la estación procedente de Córdoba.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Archivo EFEA.
Estación de Plaza de Armas de Sevilla.
Foto: Sin datos de su autor, circa 1985.
Foto: Año 1978. Manuel Sanvicente, archivo de CC.OO.
Foto: Año 1978. Manuel Sanvicente, archivo de CC.OO.
Foto: Año 1978. Manuel Sanvicente, archivo de CC.OO.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Archivo Histórico Ferroviario, Museo del Ferrocarril de Madrid.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Década de los 60. Sin datos de su autor.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Década de los 80. Archivo Histórico Ferroviario, Museo del Ferrocarril de Madrid.
Obras de mantenimiento o renovación en las vías. A la derecha, en la Vía 1 se puede ver una pequeña dresina muy curiosa. El Puente de Señales indica que se aproxima la máquina titular para la composición que está en la vía 4, o bien la máquina de maniobras para retirar la misma.
Foto: Sin datos de su autor. Archivo Histórico Ferroviario, Museo del Ferrocarril de Madrid.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Sin datos de su autor.
Un tractor maniobrando con la composición del Ómnibus de Badajoz.
Foto: Año 1978, Antonio Roldán Camacho.
A la izquierda el Tren Turístico Al-Andalus.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Al fondo a la derecha el puente metálico de la línea a Huelva.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Foto: Década de los 80. Antonio Roldán Camacho.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: 8/06/1929, Juan Salgado Lancha. Archivo Histórico Ferroviario, Museo del Ferrocarril de Madrid.
Foto: Año 1978. Antonio Roldán Camacho.
Foto: Década de los 80, Antonio Roldán Camacho.
Trabajadores andaluces con destino a la vendimia francesa.
Foto: Diario ABC.
Tractor 303-085 preparado para llevarse la composición del Talgo III que ha llegado procedente de Madrid.
Foto: Año 1986. Félix Serrano Martínez.
En este cambio estaba situada la antigua vía que iba hacia el puerto.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Estación Plaza de Armas de Sevilla.
Foto: Publicada en la revista Trenes Hoy nº 36.
En el centro la vía hacia Huelva y a la izquierda la caseta de enclavamientos B.
Foto: Año 1978, Antonio Roldán Camacho.
Detrás de la caseta blanca discurre la general hacia Huelva.
Foto: Año 1978, Antonio Roldán Camacho.
Ferrobús saliendo de la estación.
Foto: Posterior al mes de abril de 1976 cuando se inauguró la electrificación desde Córdoba a Sevilla. Juan Bautista Cabrera. Archivo CEHFE.
Ferrobús que realizaba el servicio como Tren Obrero entre San Jerónimo y Plaza de Armas.
Foto: Años 80, Futanura Takashi.
En 1985 llegaron desde Salamanca a Sevilla cuatro unidades de Ferrobús que se destinaron al servicio de Tren Obrero, entre el depósito de San Jerónimo y Plaza de Armas y entre los talleres de Santa Justa y la estación de San Bernardo.
Pero no duraron mucho tiempo, ya que en 1987 fueron sustituidos en este servicio por unidades eléctricas serie 440, así que estas cuatro composiciones del Ferrobús partieron acopladas hacia Aranda de Duero para ser desguazadas, hubo incluso una locomotora serie 333 para ayudarlos a subir por Somosierra, pero los Ferrobuses tiraron por última vez de orgullo y lo hicieron por sus propios medios. De esta forma acabaron los Ferrobuses su historia por Andalucía.
Foto: Ferrobús que realizaba el servicio de Tren Obrero entre San Jerónimo y Plaza de Armas. Agosto de 1985, Rockallpub.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas. Se observa el trazado de la línea Sevilla-Huelva y como se cruza a distinto nivel con el ramal al puerto antes de llegar al puente metálico sobre el Guadalquivir.
Foto: Ortofotografía tomada entre 1977-78. Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía.
Camello entrando por la línea de Huelva.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La 030-2304 se encarga de retirar un tren de viajeros.
Foto: Año 1961. Harald Navé, Blog Trenes y Tiempos.
La 030-2330 con una composición formada por un furgón y coches de viajeros, mientras tanto algunos ferroviarios posan para la ocasión.
Foto: Año 1958, Martynsmagic.
La 250-001 esperando salir a las 17:30 con el Expreso Sevilla→Barcelona, con llegada prevista sobre las 11:30 de la mañana del día siguiente, según horarios de 1981. Por lo tanto este tren cubría los 1.129 kilómetros en unas 18 horas, sin contar los posibles retrasos acumulados.
Foto: Octubre de 1982. Gerold Hörnig – Blog Bahnbilder.
Locomotoraa 269-253 al frente de un tren de viajeros el ultimo día en servicio de la estación.
Foto: Jes Doblas Albiñana.
La 333-020 estacionada en la vía sexta.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La 333-092 se dirige al depósito de Santa Justa, detrás aparece la composición del »Catalán».
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La 1601 recién llegada con un mercancías.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Imagen que recoge uno de los primeros servicios que prestaron las locomotoras ALCO de la serie 1600 al llegar a España, esta en concreto es la 1606 y la vemos llegando a la estación de Sevilla-Plaza de Armas con un expreso.
Foto: Diciembre de 1956. Juan Bautista Cabrera, AHF-MFM, compartida del Blog «Trenes y Tiempos».
La ALCO 1610 se va a encargar de llevarse «el paquetero», formado por furgones de correos y vagones de mercancías con destino a Extremadura.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
Locomotora ALCO 1610 con un mercancías.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La ALCO 1601 en cabeza del Ómnibus Sevilla→Llerena.
Foto: Septiembre de 1982, José Luis Acón.
La ALCO 1603 descansa junto a la caseta de enclavamientos B.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La ALCO 1608 entra con un mercante en presencia de su hermana la 1614.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La ALCO 1611 llega para recoger un mercancías. Esta locomotora fue desguazada en Santa Justa el 4-2-2004.
Foto: Antonio Roldán Camacho.
La ALCO 1614 al frente del «catalán», a la derecha una locomotora 030 de vapor.
Foto: 14/05/1964, sin datos de su autor.
Electrotrén s/432, camello y el Tren Turístico Al-Andalus.
Foto: Miguel Cano López-Luzatti.
Locomotora 030-2304 maniobrando con un mercancías.
Foto: Año 1958, Martinsmagic.
Locomotora 030-2330 (MZA nº 355 – Creusot, 1865) repostando agua.
Foto: Año 1958, Martynsmagic.
Locomotora 030-2330 con el Coche-Remolque de un TAF, se lo está llevando al depósito de San Jerónimo para limpiarlo y aprovisionarlo, ya que en este coche se encontraba el Bar-Cafetería.
Hay que recordar que a Sevilla llegaba solo el CM+CR, ya que el otro CM se segregaba los lunes, miércoles y viernes en Linares-Baeza para ir a Granada y los martes, jueves y sábados lo hacía en Córdoba para ir hasta Málaga.
FOTO: Año 1958, Martynsmagic.
Locomotora Compound 230-4098 (Serie MZA 801 a 875 y RENFE 230-4031 a 230-4105), construidas por Henschel, Maffei y Hanomag entre 1905 y 1911.
Foto: Agosto de 1954, sin datos de su autor.
Locomotora 230-4105 (MZA nº 874) construida por Hanomag en 1911.
Según detalla Ángel Rivera en su Blog Trenes y Tiempos «es una de las dos dotada de recalentador. Se aprecia la conducción del vapor ya recalentado, parte de la zona de la caldera/caja de humos hasta la distribución en vez de bajar directamente desde el domo con era lo normal en esta serie. También puede apreciarse como al ser algo más larga la estructura superior de la locomotora, avanza algo más sobre el bastidor».
Pacheco en Forotrenes ofrece más datos «a mediados de los años 20 se comienza la transformación de las calderas de las locomotoras 871 y 874 de esta serie lográndose un mayor aumento de diámetro en las mismas y por consiguiente también un mayor aumento de peso (5000 kilos), semejante operación de transformación resultó bastante onerosa para la Compañía, por lo que optó por no realizar esta modificación en el resto de la serie». En RENFE ambas locomotoras recibieron la numeración 230/4104-4105.
Foto: Año 1959, J.P. Baum Gartner.
Locomotora 241-2070 (MTM-1929) con el Correo Sevilla→Badajoz.
Foto: 14/5/1964. Major E.A.S. Cotton, Forotrenes.
Locomotora ALCO 1608 en la estación de Sevilla-Plaza de Armas, detrás la composición del Expreso Sevilla→Barcelona, conocido como el »catalan», que espera la hora de su salida.
Foto: Año 1966, sin datos de su autor.
Locomotora ALCO serie 1600 entrando por la general de Huelva.
Foto: Década de los 80, Antonio Roldán Camacho.
Locomotora Alsthom 276-031.
Foto: Josep Miquel Solé. 10/04/1979.
Locomotora tipo »Pacific» 231-4015 construida por ALCO, junto a la caseta conocida como la »única».
Foto: Año 1958, Martinsmagic.
Militares sobre el puente de señales semafóricas. También podemos ver la composición de un expreso.
Foto: Eduardo Picazo Burló, Álbum Academia de Ingenieros, Viaje de Instrucción, curso 1916-1917. Biblioteca Virtual de Defensa.
Ómnibus Sevilla→Cazalla-Constantina. La pareja de maquinistas comprueban que todo está en orden. A la izquierda se encuentra ya estacionado el Catalán.
Foto: Década de los 80. Antonio Roldán Camacho.
Trenes de viajeros en la estación de Sevilla-Plaza de Armas, a la derecha el Ferrobús.
Foto: Año 1969, Fausto Brindisi.
Electrotrén 444-512 con servicio Sevilla→Madrid, el último día de servicio de la estación.
Foto: Miguel Cano López-Luzzatti, 29/09/1990.
Locomotora Alsthom 276-007 (7607) al frente de un tren de balasto en la estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Año 1989, Angel Bonilla Jiménez.
Playa de vías de la estación sevillana de Plaza de Armas, con la caseta de enclavamientos «B» al fondo.
Foto: Año 1978, Antonio Roldán Camacho.
Personal trabajando en el puente de señales de la estación de Sevilla-Plaza de Armas, al fondo la caseta de enclavamientos «A».
Foto: Año 1969, publicada en la revista Vía Libre.
Estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Año 1954, Vicente Garrido, Archivo Histórico Ferroviario, Museo del Ferrocarril de Madrid.
Locomotora 040-2041 realizando maniobras en la estación de Sevilla-Plaza de Armas.
Foto: Major E.A.S. Cotton, 14/05/1964.
